Nissan LEAF II generacji – test i recenzja. Mały, ale zadziorny

Samochody elektryczne stają się coraz powszechniejszym i łatwiej dostępnym sposobem na transport. Co prawda trochę jeszcze brakuje infrastruktury, czytaj ładowarek, ale i to się zmienia. Mieliśmy okazję przetestować jeden z najciekawszych samochodów elektrycznych tego roku. Oto Nissan LEAF II generacji!

Tym razem nie smartfon, nie tablet, nie gadżet, a… samochód. I to niestandardowy. Zgodnie z panującą tendencją do upowszechniania elektromobilności (eMobility) do testów naszej redakcji trafił samochód z silnikiem elektrycznym, czyli Nissan LEAF II generacji. I od razu na początku kilka słów wyjaśnienia, może nawet przeprosin. Ze względu na ogromne zainteresowanie mieliśmy go do dyspozycji zaledwie kilka dni, test więc był intensywny, ale jednak krótki. Pewne rzeczy, na które zwracał uwagę producent, mogliśmy zobaczyć, czy są i działają, pewnych niuansów zapewne nie udało się wychwycić (właśnie za to przepraszamy). Niemniej postaramy się przekazać najpełniejszą wiedzę na temat samochodu, który przez 4,5 dnia był niemal bez przerwy w ruchu.

Pierwsze wrażenie

Nissan LEAF II generacji dostępny jest w czterech wersjach: Visia, Acenta, N-Connecta i Tekna. Nam do testów trafiła się ta trzecia. Na zdjęciach wygląda niepozornie, ot taki mały miejski samochodzik. Jednak w rzeczywistości wrażenie jest już zupełnie inne. Może to nie krążownik szos, ale po pierwsze wcale taki malutki nie jest – jego wymiary to: długość 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m i rozstaw osi 2,70 m. Przy masie całkowitej sięgającej prawie 2 ton możemy już mówić o solidnym, bezpiecznym aucie. Ma nowoczesny uniwersalny wygląd, przez co spodoba się zarówno kobietom, jak i mężczyznom (w moim wypadku także siedmiolatkowi).

Wnętrze Nissana LEAF II jest bardzo wygodne, duże jak na samochód miejski, choć w sumie LEAF nie jest tak do końca pozycjonowany. Wyposażony został w 6 poduszek powietrznych, kierowca ma mnóstwo udogodnień, łącznie z podgrzewanymi fotelami, które można indywidualnie regulować. Nie ma – co już jest coraz częściej spotykane w samochodach z automatyczną skrzynią biegów – tradycyjnego drążka do zmiany biegów, czy w przypadku automatu ustawienia trybu. Dość istotnym elementem wyposażenia jest ekran TFT o przekątnej 7 cali, ale o nim później.

Wszystko zostało przemyślane pod kątem wygody kierowcy. Najważniejsze funkcje, które musi mieć, są dostępne albo na kierownicy, albo pod ręką, przy pewnej wprawie może z nich korzystać, nie odrywając oczu od przedniej szyby.

Nissan LEAF II ma całkiem spory bagażnik o pojemności 400 litrów (przy złożonej półce jego pojemność zwiększa do 435 litrów, a złożonych tylnych siedzeniach 1176 litrów). Poza normalnym wyposażeniem, czyli apteczką i trójkątem ostrzegawczym, znajdziemy w nim „zestaw ratunkowy”. Są to dwa kable – jeden do ładowania tradycyjnego, drugi do szybkiego. Przekłada się to na 2 gniazdka do ładowania, które znajdują się z przodu pojazdu. Nissana LEAF II można podłączyć do zwykłego gniazdka z prądem, ale wtedy musimy się liczyć nawet z 24-godzinnym ładowaniem do pełna. Warto poszukać tzw. szybkiej ładowarki, wtedy ładowanie zajmie od 40 do 60 minut.

Pełna automatyka

Jak na nowoczesne w pełni elektryczne auto w zasadzie wszystko, może poza otwieraniem i zamykaniem drzwi, odbywa się automatycznie. Także uruchamianie i gaszenie LEAF-a. Wsiada się, wciska stosowny przycisk (zapamiętuje wszystkie tryby z momentu wyłączenia) i jedzie.

Tu istotna uwaga – do dyspozycji kierujący ma elektroniczny kluczyk. Może nim pojazd otworzyć, zamknąć, a także otworzyć „wlew”, czyli dostęp do miejsca, gdzie instaluje się ładowarkę. I tylko tyle, nie wkłada się go do stacyjki. A skąd ostrzeżenie? Stąd, że samochód można otworzyć także przyciskiem na klamce (takie ułatwienie). Warto mieć kluczyk w kieszeni albo pamiętać, żeby go ze sobą zabrać. Jeśli przez roztargnienie kierowca go zostawi, może w ogóle samochodu nie zamykać. Złodziej, znając sztuczkę z otwieraniem „z klamki” wsiądzie i odjedzie. Co innego, jeśli kluczyka nie ma w środku auta, a przynajmniej w jego pobliżu. Można do niego wejść, ale już się go nie uruchomi. Więcej – Nissan LEAF II przy takiej próbie się blokuje i dalsze próby uruchomienia przez amatora mijają się z celem. Nawet kiedy kluczyk ponownie pojawi się w środku, „legalne” uruchomienie auta zajmuje nieco więcej czasu, niż standardowe, komputer pokładowy musi w takiej sytuacji pewne informacje „przemielić”. Oczywiście nie trzeba dodawać, że zamykając samochód z kluczyka, automatycznie blokuje się opcje otwierania w inny sposób.

Istotnym elementem wyposażenia LEAF-a II jest wspomniany ekran TFT.  Umieszczony jest tak, że kierowcy wystarczy rzut oka przez sekundę, nie dekoncentruje się przy poszukiwaniu informacji, może także za pomocą jednej ręki go obsługiwać, a drugą prowadzić. Znajdziemy na nim wszelkie informacje, od tych najmniej potrzebnych, jak np. stacje radiowe, poprzez nawigację, po obraz z kamer. Przy cofaniu włączają się automatycznie w dodatku czujniki, co na ekranie widać, a  dźwiękowo sygnalizują, z której strony należy uważać na przeszkodę. Z zewnątrz może to wyglądać dziwnie, że siedzący za kierownicą cofa i nie patrzy w lusterka, albo za siebie, a wzrok ma skierowany w okolicę przełączników, ale wbrew pozorom on/ona zobaczy tam dużo więcej, niż jakby trzeba było  się oglądać przez tylną szybę.

Obraz pojawia się także przy jeździe np. w korkach. Gdy np. staje obok nas duży pojazd, albo motocykl przeciska się między stojącymi samochodami, Nissan LEAF II sygnalizuje to, że inny uczestnik ruchu jest blisko nas. Wyłapałem jeszcze jedną sytuację – gdy zbyt szybko, oczywiście zdaniem komputera pokładowego, podjeżdżamy do stojącego przed nami pojazdu, na wyświetlaczu pojawia się obrazek z przedniej kamery, ostrzeżenie z czujników i dodatkowo przeciągły sygnał dźwiękowy. Bardzo drażniący, ale z drugiej strony to sygnał ostrzegawczy, nie ma być miły dla ucha.

Jeśli jeszcze chodzi o automatykę i jazdę. Przy uruchomieniu LEAF-a w ciągu dnia (w czerwcu to raczej norma) włączają się automatycznie światła dzienne. Jednak po zmroku, przy wjeździe do tunelu, albo (tu akurat przypadek) na chwilę przed burzą, gdy się dość mocno ściemni, automatycznie włączają się światła drogowe i jednocześnie podświetla deska rozdzielcza. Gdy się rozjaśni, wszystko wraca do trybu dziennego. Podobnie rzecz się ma z wycieraczkami. W trakcie mżawki włącza je w momencie, w którym „uzna”, że już na to czas (np. szyba jest zbyt mokra). W obu wypadkach kierowca może oczywiście zmienić tryb manualnie kiedy tylko zechce, ale to dwa z przykładów, gdzie Nissan LEAF II próbuje „pomagać”.

Jazda

Podróżowanie Nissanem LEAF II to czysta przyjemność. Samochód jest dobrze wyciszony, ze sztywnym zawieszeniem, co sprawia, że nawet jazda po wybojach nie jest katorgą. Elektryczny silnik ma moc 150 KM, dzięki czemu Nissan LEAF II od 0 do km rozpędza się w niecałe 8 sekund. Sprawdzone, rzeczywiście ma przysłowiowego kopa. Łatwo go rozpędzić, ale i łatwo nim wyhamować. LEAF wyposażono w system zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS), elektryczny rozdział siły hamowania (EBD), wspomaganie hamowania (BA).

Do jazdy z wyłącznie elektrycznym silnikiem też trzeba się przyzwyczaić. Słychać tylko radio i szum włączonej klimatyzacji, a gdy są wyłączone tylko szum opon. Przy takiej mocy silnika i automatycznej skrzyni biegów zdarzało się, że po odgłosach myślałem, że jadę 40 km/h, a w rzeczywistości było to 90 km/h.

I tu uczulam wszystkich. Ten silnik jest naprawdę bardzo cichy. Zdarzało się, że piesi, szczególnie na osiedlowych uliczkach, wchodzili dosłownie przed maskę. Nie byli to ani samobójcy, ani młodzi ze słuchawkami na uszach, po prostu byli to ludzie, którzy nic nie słyszeli i wchodząc na jezdnie bez oglądania się nie mieli świadomości, że tuż za nimi jedzie niemal dwutonowy „czołg”. W przypadku Nissana LEAF II stwierdzenie, że kierowca powinien myśleć i przewidywać także za pieszych, nabiera zupełnie innego wymiaru.

Ma też LEAF sporo innych nowości ułatwiających prowadzenie auta. Tak jak napisałem na początku – ze względu na małą ilość czasu nie wszystkie udało się gruntownie przetestować.

Zacznijmy od tych, które się jednak udało. Pierwsza to e-Pedal – nowość Nissana, którą się bardzo chwali. To taki mały przycisk obok ręki kierowcy przy gałce zmiany trybu jazdy (czy jest włączony, czy wyłączony widać na desce rozdzielczej).  Przy włączonym systemie e-Pedal nie trzeba używać pedału hamulca, a wyłącznie gazu. Po jego puszczeniu samochód zwalnia sam aż do zatrzymania. W trakcie jazdy nie trzeba puszczać gazu całkowicie, wtedy Nissan LEAF II zwalnia stosownie mniej. Oczywiście w każdej awaryjnej sytuacji można użyć pedału hamulca.

Jedna praktyczna ciekawostka. Kiedy na krętych drogach puszczało się nawet lekko pedał gazu, Nissan LEAF II zwalniał i po pokonaniu łuku można było przyspieszyć. Jednak w trybie e-Pedal przy odpuszczeniu gazu automatycznie włączały się światła stopu. W lusterku zobaczyłem, jak jadący za mną samochód nagle się oddalił. Jakby jego kierowca pomyślał, że ma do czynienia z wariatem, który co łuk wciska hamulec, co nie było prawdą. Cóż, nie mój problem.

Inną funkcją, którą chwali się Nissan, tym razem przetestowaną nieco krócej, był ProPILOT. Działa jak tempomat z tą różnicą, że ocenia prędkość i odległość samochodu poprzedzającego. To akurat na prostej drodze sprawdziłem i działa, ale na to, że można go także zastosować w korkach, nie wpadłem.

Nissan LEAF II pilnuje także, aby trzymać przynajmniej jedną rękę na kierownicy. Chodzi o zapobieganie wypadkom w przypadku np. zasłabnięcia albo zaśnięcia kierowcy. Gdy się ją puści całkowicie najpierw dostaje wibracji, później auto ostrzega dźwiękowo, a na końcu powoli zwalnia aż do zatrzymania. Też sprawdzone i też działa.

Trochę gorzej poszło z wykrywaniem pasów wyznaczających trajektorię jazdy, ale to raczej nie wina technologii, a jakości malowania pasów na drogach w Polsce.

Zasięg

Bardzo istotny z punktu widzenia silnika elektrycznego. Według producenta Nissan LEAF II ma zasięg do 378 km, a przy jeździe ekonomicznej ta odległość zwiększa się do 415 km.

Tyle teoria, a jak to wyglądało w praktyce? Na desce rozdzielczej na bieżąco widzimy stan naładowania baterii. Co jakiś czas pojawia się komunikat, ile jeszcze kilometrów przejedziemy przy takim stanie akumulatora i kiedy czeka nas potencjalne ładowanie (z datą i godziną włącznie). Są to jednak informacje „tu i teraz”, czyli przy założeniu, że cały czas będziemy jeździć w takim samym trybie i z taką samą prędkością, co jest nierealne.

Jest jeszcze jedna „zmyłka”. Nissan LEAF II ma system rekuperacji. Żeby nie łamać sobie języka, wymyślono polski odpowiednik tego pojęcia – system odzyskiwania energii. Polega on na tym, że przy zwalnianiu i hamowaniu odzyskuje on energię, przez co wydłużamy zasięg, jaki  pokonamy na jednym ładowaniu. Oczywiście podczas jazdy ekonomicznej będzie on znacznie dłuższy niż przy jeździe szybkiej. Lepiej jednak nie czekać do całkowitego rozładowania baterii. Nawet jak się znajdzie ładowarki np. w centrach handlowych, może być do nich kolejka. Bardzo często ładują się tam coraz popularniejsze samochody hybrydowe.

Dla ułatwienia na obrotomierzu zaznaczone są kolorami 3 tryby pracy. Ten na początku to odzyskiwanie energii, następny jest tryb eko i na końcu ten największy, czyli ten, gdzie samochód zużywa najwięcej prądu, czyli jak mamy przysłowiową ciężką nogę. Wiadomo, czasem trzeba przyspieszyć, ale jak się jeździ tylko w ten sposób, zasięg znacznie się skraca. Pamiętajmy także, że gdy jest włączone radio klimatyzacja/ogrzewanie, to samochód automatycznie zużyje więcej prądu.

Co innego jazda miejska, co innego jazda w trasie. Trzeba ją zaplanować tak, żeby po drodze była dostępna co najmniej jedna ładowarka. Inaczej trzeba się będzie poruszać po autostradzie z prędkością 70-80 km na godzinę, co przy takim silniku mija się z celem. To jeden z największych mankamentów posiadania auta z silnikiem elektrycznym – brak infrastruktury, choć i to się pomału zmienia.

Gadżety

Pewnie jest ich znacznie więcej, szczególnie tych niewymienionych w specyfikacji, mi w trakcie testów udało się wychwycić 2. Pierwszy to ikonka filiżanki z gorącą kawą, która potrafi się znienacka pojawić na desce rozdzielczej, wraz z napisem „Time for break”. I wszystko w porządku, tylko rzuca się to w oczy, bo pojawia się również wielki napis ALERT!!!. W pierwszej chwili można zgłupieć, bo niby samochód porusza się, nic się nie dzieje, a tu wyskakuje alarm. Po pewnym czasie zorientowałem się, że dzieje się tak po dłuższym staniu w korku, albo dłuższej jeździe w trasie. Po prostu samochód „namawia” na zrobienie sobie przerwy na kawę. 

Drugim są małe czerwone kropki na obu lusterkach zewnętrznych pojawiające się niezależnie zarówno w trakcie jazdy, jak i manewrowania, czy nawet postoju przy włączonym silniku. Na pierwszy rzut oka bez ładu i składu, ale i tu po pewnym czasie dało się wychwycić regułę. Otóż Nissan LEAF II ma zarówno czujniki przednie, tylne, jak i boczne. Jeśli do pojazdu zbliży się zbyt inny większych gabarytów albo w korku np. motocykl przeciskający się między samochodami kropka na lusterku sygnalizuje, żeby nie otwierać drzwi, bo można je stracić. Takie proste, a jakie przydatne.

Ma także wejście USB, co nie przeszkadza, żeby miał wejście na zapalniczkę, gdzie także można podłączyć jakieś urządzenie. Co ciekawe samej zapalniczki nie ma, jest tylko zaślepka.

Wnioski

Testowany Nissan LEAF II nie jest tani – kosztuje 140 tys. zł. Rekompensują to niskie ceny prądu w relacji do cen paliwa. Jednak brak infrastruktury sprawia, że idealnie sprawdzi się jako samochód, nawet drugi, w mieście. Szczególnie że w ramach promowania aut z napędem elektrycznym Warszawa umożliwia korzystanie przez kierowców „elektryków” z buspasów oraz zwalnia z opłat w strefach płatnego parkowania.

Nissan LEAF II nadaje się także do pracy np. dla taksówkarzy korporacyjnych. Jeśli ładowarkę mają w bazie, to w wolnych chwilach doładują sobie samochód tam, a później nie trują środowiska. A komfort jazdy dla pasażerów w Nissanie LEAF II jest bardzo wysoki.

W zasadzie poza brakiem infrastruktury (co nie jest winą producenta) ciężko jest się o cokolwiek do Nissana LEAF II przyczepić. Może test trwał za krótko, żeby ujawniły się wady, a może takich dyskwalifikujących auto po prostu nie ma?

Marcin Kwaśniak

 

Specyfikacja techniczna w skrócie
  • Wymiary: długość 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m
  • Masa całkowita: 1995 kg
  • ABS +BA+ system EBD
  • 6 poduszek powietrznych (przednie, boczne oraz kurtynowe)
  • ESP
  • Tempomat + inteligentny tempomat
  • Pobór energii elektrycznej: 194 Wh/km
  • Zasięg: 378 km
  • Prędkość maksymalna: 144 km/h
  • Przyspieszenie 0-100 km: 7,9 sekundy

 

 

 

Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
Powiadom o

Powiązane